Novo Nordisk verwirft vorerst die Idee, Produktionsanlagen in Odense auf Fünen zu errichten. Stattdessen soll das derzeit im Bau befindliche Gebäude als Lager genutzt werden. Das sagt Jesper Trebbien Andersen, der bei Novo Nordisk für die Einrichtungen in Odense verantwortlich ist.

„Wir setzen den Bau in Odense fort, aber die Anlage wird nach der Fertigstellung als Lager- und Aufbewahrungsstätte und nicht als Produktionsanlage genutzt werden“, erklärt er in einer schriftlichen Stellungnahme.

Stellenabbau: Mehr als die Hälfte der Beschäftigten betroffen

Die Entscheidung hat nach Angaben des Unternehmens Entlassungen zur Folge. Jesper Trebbien Andersen sagt, dass mehr als die Hälfte der 150 Beschäftigten vor Ort von der Entscheidung betroffen sein wird. Er betont zugleich, dass die Einrichtungen in Odense weiterhin attraktiv für mögliche künftige Produktionsvorhaben bleiben.

Novo Nordisk, der dänische Pharmakonzern, hatte die Pläne für den Bau Ende 2024 bekannt gegeben. Damals hieß es, das Unternehmen werde 8,5 Milliarden Kronen in das Projekt investieren. Ursprünglich war vorgesehen, dass der Standort sowohl Produktions- als auch Lagerfunktionen übernehmen sollte.

Geplante Produktion für seltene Erkrankungen

Die Produktion in Odense sollte ursprünglich die Verpackung und Vorbereitung von Medikamenten für seltene Krankheiten umfassen, etwa für Hämophilie. Hämophilie ist eine erbliche Bluterkrankung, die die Fähigkeit des Blutes zur Gerinnung beeinträchtigt.

Die Pläne für die neuen Produktionsanlagen in Odense entstanden vor dem Hintergrund, dass Novo Nordisk in den vergangenen Jahren massiv in den Ausbau seiner Produktion investiert hatte, um mit der Nachfrage nach den Produkten des Unternehmens Schritt zu halten.

Verschlechterte Marktlage und Kapazitätsplanung

Seitdem hat sich jedoch viel verändert: Eine verstärkte Konkurrenz auf dem US‑Markt hat den Gewinn des Unternehmens unter Druck gesetzt. Dies führte im Laufe des Jahres 2025 zu mehreren Gewinnwarnungen und zu einer weiteren Prognosesenkung im Zusammenhang mit dem Jahresabschluss von Novo Nordisk Anfang dieses Jahres.

Die nun getroffene Entscheidung, die Entwicklung der Produktionsanlage in Odense vorerst zu stoppen, steht nach den Worten von Jesper Trebbien Andersen im Zusammenhang mit der aktuellen Marktlage. „Die Entscheidung spiegelt eine verantwortungsvolle Kapazitätsplanung wider, die auf der derzeitigen Marktsituation mit Veränderungen in der globalen Nachfrage und im Bedarf der Patientinnen und Patienten basiert“, sagt er in einer schriftlichen Stellungnahme.

Reaktion aus Odense: „Keineswegs ein Rückzug“

Der Bürgermeister von Odense, Peter Rahbæk Juel (Sozialdemokraten), schreibt in einer SMS an den Regionalsender TV 2 Fyn (regionaler Fernsehsender für Fünen), er sei enttäuscht über die Entscheidung von Novo Nordisk, die er als Ausdruck einer allgemeinen Unsicherheit in der Welt deute. „Auch wenn es unbestreitbar ein Rückschritt ist, halte ich doch fest, dass Novo Nordisk nach wie vor nach Odense gekommen ist, um hierzubleiben. Es handelt sich in keiner Weise um einen Rückzug“, schreibt der Bürgermeister.

Quelle: Building Supply

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Auf dem Weg zum Absenkort

Das erste von insgesamt 89 Elementen, aus denen der Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland bestehen wird, ist nun auf dem Weg zu seinem Absenkort vor der Küste bei Rødbyhavn auf der dänischen Insel Lolland. Dieser befindet sich rund zwei Kilometer vom dänischen Arbeitshafen entfernt.

Das 217 Meter lange und 42 Meter breite Standardelement hat den Arbeitshafen der Tunnelfabrik um 21 Uhr am 4. Mai 2026 verlassen. Es besteht aus vier Röhren, in denen künftig die Autobahn und die Eisenbahn untergebracht sein werden. Außerdem gibt es eine schmale Servicröhre für technische Installationen zwischen den beiden Autobahnröhren.

Ein Balanceakt

Das Tunnelelement ist an beiden Enden wasserdicht verschlossen und mit Luft gefüllt. Da die Straßentunnelröhren jedoch breiter und schwerer sind als die Eisenbahnröhren, ist das Element nicht automatisch im Gleichgewicht. Deshalb ist die äußere Eisenbahnröhre mit temporären Wasserkammern ausgestattet, die sicherstellen, dass das Element während des Absenkens vollständig waagerecht im Wasser liegt.

Transport mit Spezialschiff IVY

Das Tunnelelement wird mithilfe von fünf Schleppern und einem Spezialschiff transportiert, das eigens dafür gebaut wurde, die Tunnelelemente auf dem Meeresboden abzusenken. Das Spezialschiff IVY besteht aus zwei Pontons: IVY 1 & 2. Sie sind jeweils mit einem Ende des Tunnelelements verbunden, halten das Element wie Klammern und geben ihm zusätzlichen Auftrieb. Im Vorfeld wurden in das 73.500 Tonnen schwere Element noch weitere 4.500 Tonnen Ballastbeton eingebaut, damit das Element schwer genug ist, um auf den Meeresboden abzusinken – lediglich der Auftrieb der Absenkpontons hält es nun noch über Wasser.

Komplexes Manöver

„Das ist ein sehr komplexes Manöver, das in dieser Größenordnung noch nie durchgeführt wurde. Die Elemente des Fehmarnbelt-Tunnels sind sowohl länger, schwerer als auch breiter als die Elemente, die beim Bau der Öresundverbindung verwendet wurden, und wir werden im Fehmarnbelt in deutlich tieferem Wasser arbeiten‟, erklärt Lasse Vester, stellvertretender Vertragsdirektor bei Sund & Bælt und zuständig für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels.

Präzisionsarbeit mit Millimetertoleranz

Der Tunnelgraben zwischen Rødbyhavn und Puttgarden ist bereits fertig ausgehoben. Vor dem Absenken wurde im Graben außerdem eine ebene Schicht aus Schotter eingebracht, die sicherstellt, dass das Element in der richtigen Position liegt.

„Beim Absenken haben wir eine sehr geringe Fehlertoleranz. Wir müssen ein Element absenken, das so lang wie zwei Fußballfelder ist, und haben dabei lediglich einen Spielraum von wenigen Millimetern. Das stellt hohe Anforderungen an die Ausrüstung und an unseren Auftragnehmer – daher hat dieser sich auch lange und sorgfältig auf diese Aufgabe vorbereitet‟, sagt Lasse Vester.

Nächste Schritte

Der Transport des Elements und das eigentliche Absenken werden voraussichtlich mehrere Tage dauern. Sobald das Element mit dem dänischen Tunnelportal verbunden ist, wird der Tunnelgraben neben dem Element mit Steinen und Schotter aufgefüllt, um es in seiner Position zu fixieren.

Quelle: Femern A/S

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Schweden gibt pro Kopf 170 Prozent des deutschen Wertes für Infrastruktur aus – bei nur 13 Prozent der deutschen Bevölkerung. Der nationale Infrastrukturplan 2026–2037 umfasst ein Gesamtvolumen von rund 1.172 Milliarden Schwedischen Kronen. Die Mittel verteilen sich wie folgt:

• Schienenneuinvestitionen: 346 Mrd. SEK
• Straßeninstandhaltung: 354 Mrd. SEK
• Schienenistandhaltung: 210 Mrd. SEK
• Große Straßenbauprojekte: 86 Mrd. SEK
• Kleinere Investitionen: 70 Mrd. SEK
• Regionale Pläne: 61 Mrd. SEK
• Sonstiges: 45 Mrd. SEK

Die Budgets der nationalen Infrastrukturpläne sind seit 2010 kontinuierlich gestiegen. Der aktuelle Plan 2026–2037 liegt deutlich über allen Vorgängerplänen – ein klares Signal an den Markt.

Trafikverket: Auftraggeber mit Kapazitätsbedarf

Trafikverket ist die zentrale Planungs-, Bau- und Vergabebehörde Schwedens. Mit einem Jahresgeschäftsvolumen von rund 9,7 Milliarden Euro und knapp 12.000 Mitarbeitenden verantwortet sie:

• 98.500 km Staatsstraßen mit 16.600 Brücken und 30 Tunneln
• 14.200 km Schienennetz mit 535 Bahnhöfen, 4.100 Weichen und 165 Tunneln
• 40 Fährverbindungen mit 82 Anlegestellen

Angesichts der stark steigenden Investitionsvolumina sucht Trafikverket aktiv internationale Anbieter. Die Begründung ist pragmatisch: Die nationale Anbieterkapazität reicht nicht aus, um die geplanten Volumina zu bewältigen. Gleichzeitig soll mehr Wettbewerb entstehen — insbesondere in Segmenten, in denen die Zahl nationaler Bieter gering ist.

Um den Markteinstieg zu erleichtern, hat Trafikverket konkrete Maßnahmen ergriffen: Ausschreibungspläne und Executive Summaries auf Englisch, einen englischsprachigen Webauftritt, vorgelagerte Lieferantendialoge vor Vergaben sowie regelmäßige Business Days für internationale Unternehmen. Die Vergabeplattform ist ebenfalls auf Englisch zugänglich.

Der schwedische Baumarkt selbst ist stark konzentriert: 123.000 Unternehmen sind registriert, 88 Prozent davon mit maximal vier Beschäftigten. Die zehn größten Konzerne vereinen jedoch 60 Prozent des Umsatzes und 45 Prozent der Projekte auf sich. Für internationale Anbieter bedeutet das: Lokale Partnerschaften oder schwedischsprachiges Schlüsselpersonal sind in der Praxis keine Option, sondern eine Voraussetzung.

HOCHTIEF Infrastructure: Erfahrungen aus fast 20 Jahren Schweden-Geschäft

HOCHTIEF Infrastructure ist seit 2007 in Schweden aktiv und zählt damit zu den wenigen deutschen Bauunternehmen mit echter Langzeitpräsenz auf diesem Markt. Die Stockholmer Niederlassung mit rund 30 Mitarbeitenden hat sich auf komplexe Infrastrukturprojekte spezialisiert — darunter mehrere Tunnel- und Brückenbauwerke im Raum Stockholm sowie ein 26 Kilometer langer zweigleisiger Eisenbahnausbau.

Kristina Trnková, Country Managerin Sweden, fasste die zentralen Learnings in aller Kürze zusammen: Die schwedischen Standardvertragswerke (AB04, ABT06, ABK07, AMA) unterscheiden sich erheblich von deutschen Gepflogenheiten und erfordern intensive Einarbeitung. Early-Contractor-Involvement-Modelle (ECI) bieten Chancen zur frühen Projekteinbindung, setzen aber entsprechendes Know-how voraus. Als weiterer Hinweis: Der schwedische Arbeitsmarkt ist durch einen hohen Anteil an Selbstständigen, starke Gewerkschaften und eine wachsende Fachkräftelücke geprägt — Themen, die bei der Ressourcenplanung frühzeitig berücksichtigt werden sollten. Vertragssprache für öffentliche Aufträge ist Schwedisch.

Volvo CE: Elektromobilität auf der Baustelle wird Pflicht

Den Abschluss bildete Volvo Construction Equipment mit einem Ausblick auf die Nachhaltigkeitsanforderungen, die auf schwedischen Baustellen zunehmend verbindlich werden. Volvo CE bietet heute bereits ein breites Sortiment elektrischer Baumaschinen an — von Kompaktgeräten mit 48-Volt-Technik bis zu Großmaschinen mit 600-Volt-Ladesystemen und stationären Ladern bis 400 kW.

Referenzprojekte in Schweden belegen die Praxistauglichkeit: In Stockholm wurde ein neues Ladesäulenprojekt auf Kungsholmen vollständig mit elektrischen Arbeitsmaschinen realisiert. SkiStar betreibt Baustellen im Gebirge emissionsfrei, mit eigens aufgebauter Ladeinfrastruktur. Für internationale Bauunternehmen, die in Schweden tätig werden wollen, ist das ein konkretes Signal: Emissionsanforderungen für Baumaschinen werden in Schweden zunehmend in Ausschreibungen verankert. Wer frühzeitig investiert, sichert sich einen messbaren Wettbewerbsvorteil.

Quelle: Deutsch-Schwedische Handelskammer

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Erik Gedda, Partner und Mitgründer von Polar Associates, erläuterte bei der Präsentation, dass die Region zu den ressourcenreichsten Gebieten der EU gehört und daher auch sicherheitspolitisch von strategischer Bedeutung ist. Bereits heute stammen 90 Prozent der schwedischen Eisenproduktion, 8 Prozent des Kupferabbaus und 4 Prozent des Rundholzes aus Nordschweden.

Wirtschaftliche Potenziale und steigende Transportvolumina

Falls alle geplanten Industrieprojekte umgesetzt werden, ist laut Studie mit zusätzlichen Exporten von über 150 Milliarden schwedischen Kronen zu rechnen. Auch die Transportmengen würden massiv steigen. Über 50 Millionen Tonnen Güter müssten künftig in die Region hinein und aus ihr heraus bewegt werden.

Belastete Infrastruktur als Engpass

Die größte Herausforderung bildet die bestehende Transportinfrastruktur. Gedda weist auf einen hohen Investitions- und Sanierungsbedarf hin. Besonders die Stambanan und die Malmbanan (Eisenerzbahn) sind von langen Ausfallzeiten und Betriebsstörungen betroffen. Die Zahl der Störungen ist seit 2003 um 60 Prozent gestiegen – eine Entwicklung, die sich entgegen allgemeiner gesellschaftlicher Fortschritte bewegt.

Diese Unsicherheiten beeinträchtigen die Investitionsbereitschaft. Zwar wurden bereits bedeutende Investitionsentscheidungen getroffen, dennoch warten Projekte im Umfang mehrerer Milliarden Kronen auf stabile Rahmenbedingungen. Transportinfrastruktur zählt dabei zu den entscheidenden Unsicherheitsfaktoren.

Handlungsbedarf und europäische Perspektive

Gedda betont, dass kurzfristige und entschlossene Investitionen in den Ausbau und die Modernisierung der Transportinfrastruktur für Schweden wirtschaftlich vorteilhaft wären. Auch die Europäische Union zeigt großes Interesse: Nordschweden gilt zunehmend als wirtschaftlicher Motor, als Bestandteil der europäischen Resilienzstrategie sowie als Quelle kritischer Rohstoffe und Materialien.

Quelle: Byggindustrin.se

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Verbesserte Verkehrssicherheit und höhere Leistungsfähigkeit

Der Auftrag umfasst den Bau einer neuen zweispurigen Brücke über das Sundgebiet zwischen Eigerøy und dem Festland. Zusätzlich sollen die angrenzenden Straßen ausgebaut und entlang der östlichen Seite der Rv. 426 (Hovlandsveien) ein Geh- und Radweg von der Nyåskaiveien bis zur Brücke errichtet werden.

Die neue Brücke soll die Verkehrssicherheit erhöhen und eine verlässliche Erreichbarkeit für den Alltagsverkehr sowie für kritische Transporte gewährleisten. Auch für den Wirtschaftsverkehr wird die Maßnahme deutliche Verbesserungen bringen. Mit dem geplanten Geh- und Radweg erhalten zudem Fußgängerinnen, Fußgänger und Radfahrende eine deutlich sicherere Verbindung.

Der Neubau wird gemäß den aktuellen Anforderungen an Verkehrssicherheit, Tragfähigkeit und Leistungsfähigkeit realisiert. Damit soll die Anfälligkeit des Straßennetzes verringert und eine stabile Erreichbarkeit der Insel sichergestellt werden.

Bedeutung für die Region

Die Eigerøy-Brücke auf der Rv. 426 ist ein zentrales Projekt für das lokale Umfeld und die regionale Wirtschaft. Sie ist Teil der übergeordneten Maßnahmen von Statens vegvesen zur Stärkung der Infrastruktur und der Verkehrssicherheit auf dem norwegischen Reichsstraßennetz.

Nach Abschluss des Ausschreibungsverfahrens und Vergabe des Auftrags will Statens vegvesen über den weiteren Projektablauf informieren.

Projektleiter Geir Strømstad betont die Bedeutung des Vorhabens: „Die Ausschreibung markiert einen wichtigen Meilenstein für ein Projekt, auf das die Bewohnerinnen und Bewohner der Gemeinde Eigersund lange gewartet haben. Dieses Projekt ist für die Region von großer Bedeutung und schafft die Grundlage für eine positive Weiterentwicklung. Statens vegvesen lädt nun die Bauunternehmen ein, sich um den Auftrag zu bewerben.‟

Link zur Vergabeplattform: CTM

Quelle: Statens Vegvesen

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